Конно-железные дороги. История московской конки Конно железная дорога впервые появилась в

Столица 8 июля впервые отмечает День московского транспорта. На чем ездили горожане полтора века назад, какие события повлияли на развитие общественного транспорта и свидетелями каких изменений стали современные москвичи — в материале сайт.

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885-1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951-1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы , а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к .

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200-300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960-1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18-19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только , всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также , которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015-2016 годах в столице прошла в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его . Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются , а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Конный транспорт и конно-железные дороги

Первые средства массового городского транспорта основывались на использовании конной тяги (линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи). Но это, естественно, не могло удовлетворить потребности интенсивно развивающихся городов; надо было повысить скорость передвижения и увеличить вместимость транспортных средств.

К середине XIX в. значительное развитие получили железные дороги. Преимущества рельсового транспорта были настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Эта идея была развита русским изобретателем К. И. Элмановым еще в 1836 г., когда он выступил в "Журнале общеполезных сведений" (№ 10) с проектом конно-рельсовой дороги, названной "эльмановскою дорожкою на столбах". Это был первый в мире проект конной монорельсовой дороги.

Царскосельская железная дорога, пущенная в 1837 г., вначале обслуживалась конной тягой (Конно-железная дорога в Нью-Йорке, ошибочно отмечаемая в литературе как первая в мире городская конно-железная дорога, в действительности появилась лишь в 1853 г. т. е. спустя 15 лет после пуска Царскосельской конно-железной дороги. В 1854 г. конка появилась в Париже, а в 1860 г. - в английском городе Биркенхеде. ). В 1841 г. была построена междугородная конно-железная дорога Варшава-Лович, в 1854 г. под руководством инженера А. Полежаева в окрестностях Петербурга (близ Смоленской слободы) - конно-железная дорога протяжением 3,5 км. Ее рельсы в целях экономии были сделаны из деревянных брусьев, обитых полосовым железом.

А. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу - по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной 16 км предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.

В 1859 г. при участии П. П. Мельникова и К. Бентковского была построена конная железная дорога в Петербурге от морской пристани до биржи на Васильевском острове, служившая первоначально для перевозки грузов.

В 1862 г. в Петербурге было учреждено Первое товарищество конно-железных дорог, открывшее ряд линий. Регулярное пассажирское движение на городской конно-железной дороге в Петербурге началось в 1864 г., а затем широкое строительство таких дорог развернулось и в других городах. В 1872 г. была пущена конная железная дорога в Москве (рис. 36) от нынешней площади Революции до Тверской заставы (начало Ленинградского проспекта), в 1883 г. - в Тифлисе, в 1887 г. - в Ростове-на-Дону, в 1889 г. - в Баку, в 1891 г. - в Воронеже .

В Киеве городская дума обсуждала вопрос о конно-железной дороге с 1869 г., но только в июле 1889 г. предприниматель инженер А. Е. Струве получил монопольное право на строительство и эксплуатацию железных дорог в городе протяжением 24 км, сроком на 45 лет. Первая линия конно-железной дороги по Крещатику и Большой Васильковской (ныне Красноармейская) улицам была открыта в 1891 г. Исключительно тяжелый профиль трассы требовал при движении на подъем впрягать шесть лошадей вместо двух, тащивших вагон конки на равнинном участке. Для обеспечения рентабельности предприятия Струве осуществил впоследствии перевод железных дорог на паровую тягу.

Сравнительно быстрое развитие в городах сети конно-железных дорог объяснялось тем, что конка обладала по сравнению с линейками серьезными преимуществами: вмещала не 12, а 40 пассажиров, двигалась с большей скоростью (примерно 10 км/час). Вагоны конно-железных дорог строились различных размеров, в зависимости от того, были ли они открытыми или закрытыми и предназначались ли они для одноконной или пароконной упряжки. Длина вагонов достигала 4-8 м, ширина - 1,8-2 м. Крытые пароконные вагоны имели, как правило, империал, т. е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров.

Почти все конные железные дороги в городах России были отданы на откуп бельгийским и французским концессионерам, получившим монопольное право эксплуатации этого вида транспорта.

Г одом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Э кипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

С прос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

"С уществующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

Н е менее образно написал о линейке В. Гиляровский:

"У Ильинских ворот он указал на широкую площадь. На ней стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадями. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные рейсы... В линейке сидело десятка два пассажиров спиной друг к другу."

К ак видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

П ервая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Л иния конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

О начале постройки паровой и конной пассажирских линий от Политехнической выставки до Петровско-Разумовского газета "Московские ведомости" за 27 мая 1872 г. сообщила следующее:

" С егодня, 26 мая, неподалеку от Москвы, в поле, на расстоянии около одной версты от вокзала Смоленской железной дороги, был отслужен молебен по случаю начатия постройки нового железнодорожного участка от Петровско-Разумовского полустанка до станции Смоленского вокзала. Этот новый ж. д. участок будет соединен железно-конной дорогой с Театральной площадью по Тверской улице, Тверскому и Страстному бульварам и по Неглинной. Все протяжение железной дороги парового пути будет около 9 верст, а железно-конного около 4,5 версты. Это будет дорога военно-железная. Построить ее предположено дней в десять."

Н а следующий день другая газета "Русские ведомости" писала: "С пятницы, 26 мая, начато прокладывание и устройство по улицам железно-конной дороги от выставки до вокзала Смоленской ж. д. и Петровского парка. Работы производятся солдатами 18-ой пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле. Соединительная линия Николаевской ж. д. с Политехнической выставкой будет окончена к приезду Государя Императора, для чего на днях прибудут из С.-Петербурга военные рабочие."

Ж урнал "Военный вестник" уточнял: "Начало работ последовало 26-го мая... Два полка 18-ой пехотной дивизии... были перевезены по железной дороге.... Общее руководство было возложено на заведующего передвижениями войск по всем железным дорогам и водяным путям империи, свиты Его Величества генерал-майора Анненкова. Наблюдение за работами в техническом отношении взял на себя инженер путей сообщения г.Усов... Ближайшее наблюдение за работами приняли на себя инженеры путей сообщения гг. Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев, Воробьев." И хотя строили сто лет назад без грузовых автомобилей, кранов на автоходу, в течение месяца сотни телег увезли с улиц Москвы горы слипшейся глинистой земли, и перед москвичами предстала протянувшаяся на 4,5 версты конная железная дорога.

О дновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

Н овый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Э ксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

В год 850-летия столицы транспортники Москвы отметили своё 125-летие, т.к. 1872 год является годом рождения общественного транспорта столицы.

О бщество не могло остаться в стороне от столь важного события в городской жизни, пуск конного трамвая в Москве вызвал пристальное внимание москвичей и прессы, вот что писали "Русские ведомости" от 27 июня 1872 г.: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона... В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании. Вагоны были заказаны в Англии. "

А в номере от 2 июля 1872 года "Русские ведомости" отметили: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.

В агоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."

К ак видим, не успел появиться первый трамвай, как сразу первые пассажиры заметили "крупные недостатки" в обслуживании. Зато с какой заинтересованностью и любовью это отмечено! Нет, поистине, чем больше любят, тем больше ругают!

П роблема общественного транспорта в Москве становилась все более острой и еще задолго до открытия первой опытной линии конной железной дороги для Политехнической выставки Московская Городская Дума рассмотрела целую серию проектов строительства и на этой основе разработала подробные условия на устройство железно-конных дорог в Москве и 28 апреля 1872 г. провела торги, к которым были допущены все соискатели конно-железнодорожной концессии. В результате проведения торгов концессия была предоставлена графу Уварову и Ко.

О днако, как часто бывает в России, что-либо построить и решить очень трудную задачу можно быстрее, чем что-либо согласовать и получить разрешение. Контракт на строительство сети конно-железных дорог в Москве действительному статскому советнику графу Уварову и Ко удалось заключить только в сентябре 1873 г. Поэтому строительные работы начались весной 1874 г. и уже 1 сентября этого года было открыто движение коночных вагонов по Петровской линии, проходящей от Иверской часовни по Неглинной улице, через Трубную площадь, по бульварам вверх до Страстного монастыря и далее по Тверской улице, Петербургскому шоссе до Петровского дворца. (Ныне здание академии им.Жуковского)

В ременно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, был достроен новый участок от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца. Одновременно с открытием движения по Петровской линии был введён в строй и Миусский парк конно-железных дорог.

В от как это происходило: "В день открытия, к двум часам пополудни, в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных и Преосвященным Архиепископом Леонидом был отслужен молебен с водосвятием. На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей и некоторые из них очень недурных статей.

П ока происходил осмотр лошадей, из сараев были вывезены и запряжены десять вагонов конно-железной дороги, по которым и расселись все приглашенные. Длинный поезд вагонов, убранный флагами, представлял весьма красивый вид. От Тверских Триумфальных ворот поезд пошел к Петровскому парку, а отсюда, перейдя на другой путь, направился обратно к городу. По всем улицам, по которым проходил поезд, стояли многочисленные толпы зрителей вплоть до станции у Иверских ворот, где поезд остановился.

Н асколько можно судить по беглому осмотру, конно-железный путь настоящей компании устроен несравненно лучшего того, который существовал по этому же направлению во время бывшей у нас политехнической выставки. Вагоны также устроены гораздо удобнее и красивее, чем прежде. Единственное неудобство, бросившееся всем в глаза, заключается в чрезвычайно крутых поворотах, вследствие чего на подобных местах в день открытия стояло по нескольку рабочих, которые дружными усилиями направляли вагоны на надлежащий путь. Однако, несмотря на это, во время переезда от Петровского парка до Иверской часовни вагоны по нескольку раз сходили с рельсов и только благодаря присутствию многочисленных рабочих были с трудом опять устанавливаемы на путь.....

П разднество закончилось роскошным обедом в доме строителя дороги П.И. Губонина, на Татарской улице в Замоскворечье, в продолжение которого были провозглашены многочисленные тосты...." (Газета "Русские ведомости" за 3 сентября 1874 г.)

Т ак открылось первое предприятие общественного транспорта, которое в год столетия электрического трамвая отмечает свой 125-ти летний юбилей, потому что оно до сих пор является предприятием общественного транспорта и сегодня оно носит имя: 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова.

В ноябре 1874 г. открылась и Покровская линия - от Лубянской пл., до Переведеновки и Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Был построен и открыт Покровский парк.

В 1875 г. были пущены в эксплуатацию Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная линии. На Б.Лубянке был открыт парк-конюшня для дневной смены лошадей.

З а год существования конными железными дорогами Москвы было перевезено около 8 млн. пассажиров. По линиям городских конных дорог курсировало более 70 двухэтажных коночных вагонов.

Р азвитие конно-железных дорог потребовало создания в городе особого предприятия для эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить "Первое Общество конно-железных дорог в Москве", возникшее в октябре 1875 г. оно способствовало быстрому строительству новых линий и парков.

З а пять лет протяженность эксплуатационных линий почти удвоилась, ак1891 г. она составляла уже 45 верст (48,1 км). За это время были выстроены линии: Арбатская (от центра до Плющихи и Девичьего поля), Замоскворецкая (от центра до Серпуховских и Калужских ворот), Никитская (до Пресненской заставы), в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря, до Нижегородского вокзала, до Преображенской заставы, до Дорогомиловской заставы. В общей сложности к этому времени москвичи могли ездить по 11 линиям конки, принадлежащим "Первому Обществу конно-железных дорог", это были линии:

1. Петровская линия (Воскресенская пл. - Страстной монастырь - Смоленская станция - Петровский дворец) протяженностью 6,65 км
2. Нижегородско-Страстная (Покровская застава - Таганская пл. - Ильинские ворота Страстной монастырь) протяженностью 6,73 км
3. Покровская (Ильинские ворота - Земляной вал - Гавриков пер. - Введенская пл.) протяженностью 7,47 км
4. Богородская (село Богородское - Сокольники - Рязанский вокзал - Земляной вал - Ильинские ворота) протяженностью 9,88 км
5. Сретенско-Сокольничья (Сокольники - Рязанский вокзал - Сухарева башня - Сретенка - Ильинские ворота) протяженностью 6,51 км
6. Курская (Ильинские ворота - Землянка - Рогожская застава) протяженностью 3,43 км
7. Бульварная (Страстной монастырь - Арбатская пл.) протяженностью 1,30 км
8. Арбатская (Ново-Девичий монастырь - Народное гулянье - Смоленский рынок - Арбатские ворота - Ильинские ворота) протяженностью 6,63 км
9. Замоскворецкая (Ильинские ворота - Болотная пл. - Серпуховские ворота - Калужские ворота) протяженностью 4,70 км
10. Никитская (Ильинские ворота - Никитские ворота - Пресненская застава) протяженностью 4,56 км
11. Дорогомиловская (Смоленский рынок- Бородинский мост- Б.Дорогомиловская ул. - Дорогомиловская застава) протяженностью 4,72 км

П ервое Общество конно-железных дорог к описываемому времени сумело ввести и успешно эксплуатировало 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.

И нтересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

К онный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

П ервый несчастный случай, или как мы сегодня говорим: "дорожно-транспортное происшествие" - произошло уже через день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года. В Екатерининскую больницу был доставлен рабочий, получивший травму ноги, когда поезд конки поворачивал с Петровского бульвара на Страстной. В обязанности этого рабочего входило предотвращать сход вагона при крутом повороте.

О том, что конка стала приобретать важное значение в жизни города можно судить по тем живым откликам, которыми так полна наша художественная литература и периодическая печать. Ведь именно она в России всегда являлась "барометром общественного мнения".

Г иляровский В.А. в своей книге "Москва и москвичи." : "...Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до Парка рельсы и пустили по ним конку..., а потом и по Садовой. Тут уже в гору Самотечную и Сухаревскую не высаживали пассажиров, как на линейке, а останавливали конку и впрягали к парс лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами. Их звали "фалатор", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя. И бывали случаи, что "фалатор" падал с лошади. А то лошадь поскользнется и упадет, а у "фалатора" нога в огромном сапоге или, зимнее дело, валенке - из стремени не вытащить. Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня - езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные... С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись - проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона...

В агоны конки были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался "империал", а пассажиры его - трёхкопеечными империалистами. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали."

А .П.Чехов в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит."

П утеводитель по Москве за 1882 год:

"Д вижение вагонов конно-железных дорог или карет, как в Москве принято называть их, продолжается круглый год, но только днем. До 12 часов и до 1 часа ночи ходят они летом по воскресеньям и праздничным дням и то лишь в двух пунктах: от Страстного монастыря до Петровского парка и от Ильинских ворот до Сокольничьей рощи. Начинается движение вагонов в 8 часов утра и продолжается до 8 часов вечера. Промежутки времени между отходом поездов на многолюдных станциях, как, например, между Страстным монастырем и Ильинскими воротами бывает 6 минут, в других местах - 8, 12, 20 минут. Плата за станцию внутри вагона - 5 копеек, в верху (на империале) - 3 копейки."

С еть конно-железных дорог Первого Общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте, она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически совсем не было линий в Замоскворечье, части города заселенной в основном "людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно".

И менно поэтому Городская Дума 15 марта 1883 г. приняла решение согласиться с предложением инженера А.Н. Горчакова о строительстве в городе второй сети конно-железных дорог по следующим направлениям:

• от Трубной площади до Крестовской заставы;
• от Цветного бульвара до Долгоруковской улицы:
• от Страстного монастыря до Бутырской заставы;
• от Охотного ряда через Пречистенку до Девичьего поля;
• от Васильевской пл. у Кремля по Пятницкой ул. до Даниловской слободы;
• от Серпуховских ворот через Б. Калужскую ул. до Калужской заставы;
• от Васильевской пл. по набережной р. Москвы и бульварам, Поварской ул. до Кудринской пл.;
• от Цветного бульвара до продовольственных складов.

Ч тобы найти средства для постройки линий и парков конно-железных дорог, А.Н. Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредили специальное акционерное общества по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

У чреждённое в Брюсселе в январе 1885 г. акционерное общество "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", получив по контракту от А. Н. Горчакова все права и обязательства на постройку и эксплуатацию второй сети конно-железных дорог в Москве, в мае 1885 года приступило к строительству и 3 июля 1885 г. уже открыло движение на конно-железной Екатерининской линии: от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотечной ул. до Суворовской пл.

О дновременно со строительством линий "Второе (бельгийское) общество", как стали называть в Москве "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", начало строить Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице (ныне территория завода ЗИНТО ГК Мосгортранс).

17 июля 1885 г. открылось движение вагонов конного трамвая от Страстного монастыря до Бутырской заставы по второй линии: "Долгоруковской", в сентябре 1885 г. по Садовой и Бульварной линиям. Представитель административного комитета "Главного общества московских и российских конно-железных дорог" Эмиль Камбье, став временным исполнителем директором общества в Москве, изобрел для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в каждое классовое отделение. Производство вагонов для Москвы было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые - летние; закрытые - зимние. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала:
"Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения. Новоизобретенные г.Камбье вагоны одобрены членами одесского городского управления для Одессы. Они построены на одесском заводе Беллино-Фендериха."

В течение 1885-87 гг. "Второе общество" построило и начало эксплуатировать вторую очередь линий конно-железных дорог. Кроме того в 1886-88 г. "Второе Общество" построило две загородные линии с паровой тягой: от Петровского парка по Башиловке до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

В есной 1888 года "Второе общество" эксплуатировало 10 линий конно-железных дорог: Долгоруковская, Мещанская, Калужская, Пятницкая, Пречистенская (Набережная), Трубная-Долгоруковская, Устининско-Трубная, Садовая I, Садовая II, Петровский парк и 2 линии с паровой тягой: Петровско-Разумовская и Воробьевская. Общая протяженность линий "Второго общества" составляла 39,6 км.

Э ксплуатация вагонов конки в Москве рождала новые задачи перед теми, кто занимался обслуживанием пассажиров. Непривычные для бельгийцев климатические условия в зимнее время в Москве потребовали внести существенные изменения в конструкцию вагонов. Зимой стали эксплуатироваться вагоны, "...имеющие духовое отопление, для чего около кучерской площадки устроены печи. Отопляется лишь передняя половина вагона - первый класс, а задняя представляет собой закрытую и сверху и с боков холодную площадку без мест для сидения - второй класс. На конечных пунктах линии, у Страстного монастыря и у Бутырской заставы, вагоны для того, чтобы идти теплым отделением вперед, поворачиваются легко при помощи устроенных на рельсах вращательных кругов, какие употребляются на железных дорогах для поворачивания паровозов." (Московские ведомости, 23 октября 1885 года).

Н ачиная с 1887 года "Второе общество" получает из Бельгии только закрытые вагоны двух типов с пятью и семью окнами.

С овершенствование конструкции вагонов и систематические меры принимаемые властями по предупреждению травматизма на конных железных дорогах заставляли власти и сами Общества принимать различные профилактические меры. Московский обер-полицмейстер Е.К. Юрковский, издал в этих целях следующее распоряжение:

"В открытых вагонах 2-ой сети конно-железных дорог пассажиры допускаются следовать стоя, на боковых подножках вагонов, что представляет опасность для пассажиров, как тому и был уже случай 20 мая при столкновении двух таких вагонов на Малой Дмитровке, где в то время некоторые лица из пассажиров, стоявших на подножках, получили увечья.

П равление означенного Общества по требованию моему вменило в обязанность кондукторам и контролерам не допускать пассажиров стоять при проезде на подножках, кондукторам же дозволено стоять только с правой стороны. Давая знать об этом полиции, предлагаю участковым приставам сделать распоряжение, чтобы пассажиры отнюдь не допускались стоять на боковых подножках вагонов во время следования, о чем сделать должное внушение постовым городовым". (Московские ведомости, 9 июня 1888 г.)

Г азеты того времени показывают, что жизнь города была неразрывно связана с общественным транспортом, так 8 августа 1887 г. Московские ведомости сообщили: "конно-железные дороги объявили, что с 5 час. утра к Бутырской и Тверской заставам, в Парк и Петровское-Разумовское будут ходить вагоны для лиц, желающих выехать для наблюдения солнечного затмения на северную сторону Москвы."

К концу 1891 года Второе Общество эксплуатировало 11 линий конного трамвая: Долгоруковскую, Мещанскую, Калужскую, Пятницкую, Садовническую, Пречистенскую, Трубная-Долгоруковскую, Садовую I (Сухаревская башня - Смоленский рынок), Садовую II (Смоленский рынок - Калужские ворота), Садовую III (Калужские ворота - Таганская пл.); 2 линии парового трамвая: Петровско-Разумовскую и Воробьёвскую.

У деляя развитию общественного транспорта в Москве большое значение, Городская Дума вместе с тем не позволила монополизировать маршрутную сеть, и это способствовало быстрому развитию сети конно-железных дорог. В течение 6 лет в городе осуществлялась эксплуатация конных линий Первым и Вторым обществами. Конкуренция в деле строительства и эксплуатации линий общественного пассажирского транспорта, позволяя интенсифицировать строительство и ввод в эксплуатацию новых линий, или, как мы сегодня сказали бы, маршрутов, из-за многочисленных пересадок пассажиров и других неудобств вызывала негативное отношение москвичей: не было беспересадочного движения, не существовало единой системы оплаты и др.

Т ак, например, пассажирам, ехавшим с одной окраины на другую, особенно северной и южной, часто приходилось делать пересадки из вагонов одного Общества в вагоны другого и покупать дважды билеты. То же самое делали и пассажиры, ехавшие с пересадкой по Садовому и Бульварному кольцам.

О сенью 1891 года сети дорог Первого и Второго общества конно-железных дорог в Москве в соответствии с решением Городской Думы были объединены в одну. Были построены соединительные стрелки и пути у Старых Триумфальных ворот, в начале Малой Дмитровки у Страстного монастыря, на Трубной площади, у Сухаревой башни, Покровских ворот, Серпуховских ворот. Варварских ворот, Девичьем Поле, на набережной у Большого Каменного моста.

Б ыла унифицирована система маршрутов, система тарифных станций, введена единая билетная система. Проведенные мероприятия по соединению линий и системы оплаты проезда позволили начать движение вагонов по новому расписанию, ввести новые более удобные маршруты и значительно удешевить проезд.

В се линии были разделены на зоны, за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп, а на империале - 3 коп. за две зоны (станции) - 10 коп. и 6 коп. соответственно. Дети, не занимавшие места, пользовались конкой бесплатно. Билеты продавались кондуктором. Если пассажиру требовалась пересадка на другую линию, он предупреждал об этом кондуктора и приобретал передаточный билет за 5 копеек, который был действителен в течение часа. При пересадке пассажир предъявлял на другой линии этот билет, на котором кондуктор делал соответствующую отметку. На загородных линиях парового трамвая были разъездные кондуктора, которые перемещались внутри зоны туда и обратно и "обилечивали", как тогда стали говорить, пассажиров.

Д вижение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. Для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон. Так появились маршрутные указатели.

М ногие линии были крайне перегружены, и во многих случаях возникала опасность перегрузки вагона. И в 1892 году на Богородской линии кондукторы стали вывешивать красный флаг на вагонах, в которых свободных мест нет. Это начинание быстро распространилось и на другие линии.

С овместная эксплуатация линий Первого и Второго обществ дала значительный экономический эффект, так как населению стала выгодна пересадка, а пересадочный билет позволил увеличить доходы в декабре 1891 года по сравнению с декабрем 1890 года почти на 20,0%.

В декабре 1893 года московский обер-полицеймейстер из-за часто повторяющихся случаев падения пассажиров при вскакивании в вагоны конки на ходу отдал распоряжение об обязательных остановках вагонов на линиях Садовая 1 и Бульварной 1 на всех разъездах. Так в Москве появились остановки на городских транспортных линиях, кроме тех зонных станций, на которых стоянка была обязательной. До этого вагоны конки между станциями шли часто без остановок, несколько замедляя свой ход по требованию пассажиров. Они должны были выходить непременно вперед по ходу движения, чтобы не упасть.

В конце XIX и начале XX веков в Москве стала ускоренно развиваться промышленность и транспорт. Это в свою очередь вызвало потребности в развитии средств связи и почтовом движении. Именно тогда возникла идея использования городских конно-железных дорог для почтового сообщения. Газета "Московские ведомости" 21 июля 1897 г. писала: "В скором времени грузы, отправляемые из Московского Почтамта на железнодорожные вокзалы, а равно с вокзалов на Почтамт, будут перевозиться по конно-железной дороге. Во дворе Почтамта уже прокладываются рельсы, которые будут соединены с Бульварной линией, идущей от Страстного монастыря к Устьинскому мосту. Первоначально устанавливается перевозка тяжелых почтовых тюков по конке из Почтамта на Рязанский вокзал, во дворе которого теперь прокладываются рельсы. Движение почтовых вагонов, как мы слышали, будет происходить от 8 часов утра до 7 часов вечера. Устройство путей и перевозку почтовых грузов принимает на себя Первое Общество конно-железных дорог в Москве. Соединение Почтамта рельсовым путем с остальными вокзалами будет производиться постепенно". Для целей почтового движения в Миусском парке были изготовлены новые почтовые вагоны. Движение почтовых вагонов было открыто весной 1899 года.

До 1872 г. в Москве не было регулярного и надежного вида общественного городского пассажирского транспорта. Население города было вынуждено пользоваться услугами частных предпринимателей, которые в 1847 г. организовали движение линеек - открытых многоместных конных экипажей. Более зажиточные москвичи пользовались услугами извозчиков или собственными экипажами и каретами. В 1850 г. было создано Общество московских многоместных экипажей, а в 1868 г. - Общество содержателей общественных экипажей, которые объединяли частных предпринимателей линеечного промысла. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел значительно сократился.

В связи с проведением летом 1872 г. в Москве Политехнической выставки, открытие которой было приурочено к 200-летию со дня рождения Петра Великого, военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конного трамвая - от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала. Движение вагонов было открыто 25 июня (7 июля) 1872 г. Постройкой линии (с использованием труда военных железнодорожников) и временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, которые поставили весь необходимый материал для укладки путей и вагоны из Англии. Ее эксплуатация продолжалась вплоть до начала постройки основной сети конно-железных дорог (апрель 1874 г.).

Первый проект прокладки линий конного трамвая (или конки) был разработан для Москвы в 1864 г., затем последовал ряд других предложений, но только в апреле 1872 г. городской думой окончательно был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог (так тогда называли конный трамвай в Москве и Петербурге). Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова (совместно с В.К. Делла-Восом и Н.Ф. фон Крузе). 13 сентября 1873 г. (по старому стилю) между этой компанией и городской управой Москвы был заключен контракт, а постройка первых линий этой сети была осуществлена летом-осенью 1874 г. Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 (13) сентября 1874 г. Для эксплуатации вновь сооруженной сети трамвайных линий 28 октября (9 ноября) 1875 г. граф Уваров и Ко создали Первое общество железно-конных дорог в Москве с акционерным капиталом в 1 млн рублей. К концу 1876 г. это общество выстроило сеть линий в 27 верст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. В 1880-1881 гг. сеть его линий была расширена и достигла 33 верст, а в 1891 г. - 45 верст (10 линий и 5 депо).

В 1880 г. инженер А.Н. Горчаков разработал проект постройки второй сети конно-железных дорог, которые должны были пройти по второстепенным радиальным городским улицам, а также по Садовому и Бульварному кольцам и в некоторые дачные пригороды. Контракт между Горчаковым и городской управой на постройку этой сети был подписан 15 (28) ноября 1883 г. со сроком концессии на 45 лет (до 1928 г.) Город имел право выкупа сети через 20 лет после заключения контракта. В марте 1885 г. А.Н. Горчаков передал свои права и обязательства по контракту вновь созданному акционерному обществу с бельгийским капиталом, конституированным в Брюсселе 5 (17) января 1885 г. под названием «Генеральная компания трамваев Москвы и России». В Москве оно стало называться для простоты Бельгийским или Вторым обществом конно-железных дорог.

Бельгийское общество построило линии конного трамвая второй сети в 1885–1887 гг. Первая, Екатерининская линия конного трамвая этого общества была открыта 3 (16) июля 1885 г. на участке от Трубной площади до С. Екатерининского парка (в районе бывшей площади Коммуны). В 1886 г. оно проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. - вторую (от Калужской заставы до Воробьевых Гор) линию парового трамвая. В 1888–1891 гг. вторая сеть была расширена и достигла к 1891 г. 43 верст одиночного пути, имея 13 линий и три коночных депо.

Существование в одном городе независимых друг от друга сетей трамвайных линий двух различных обществ было крайне неудобным для москвичей, да и для самих обществ. Поэтому в 1890-1891 гг. они договорились с городской управой об объединении сетей в одну и о совместной ее эксплуатации. При этом Первое общество стало ответственным за эксплуатацию всей сети, а Второе (Бельгийское) общество получало 1/3 от общей прибыли, вырученной за год. Такая совместная эксплуатация началась с 1 (13) ноября 1891 г. Все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены и с этого дня стали действовать 25 новых линий. Пассажиры смогли теперь ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету, что удешевляло стоимость проезда для большинства москвичей и значительно увеличило число пассажиров, пользовавшихся конкой. Совместная сеть конно-железных дорог имела протяжение 88 верст (94 км), 9 коночных депо, более 2000 лошадей и 400 вагонов.

Материал подготовлен по тексту книги: С.А. Тархов «Городской пассажирский транспорт Москвы», Москва, 1997 г.
При перепечатке ссылка на источник обязательна!

Извозчики на Староконной площади.
Линия конки по Ново-Московской
улице. (направление к Заставе)

Первым городским видом транспорта смело можно назвать конку, появившуюся в Воронеже в конце XIX века. Ее появлению предшествовали специальные кареты дилижансов и омнибусы на конной тяге, но их громоздкость, направленность на дальние рейсы и отсутствие постоянных рейсовых маршрутов не позволяет говорить о них, как о городском транспорте. Кстати, омнибус по латински означает «для всех» и предполагался для людей, не имеющих возможности воспользоваться индивидуальным транспортом и по праву может называться первым общественным видом транспорта.

Основные же городские пассажироперевозки осуществлялись извозчиками, тогдашним аналогом современного такси. Основным местом их нахождения являлась извозчичья биржа на Староконной площади (часть современной пл. Ленина), где любой житель города, согласно установленной таксе , мог договориться с извозчиком о доставке в любую часть города. Но далеко не все жители могли себе позволить отдельный экипаж, да и извозчики, как вид транспорта, уже не отвечали нуждам города.

Во второй половине 1886 года воронежские предприниматели статский советник инженер Андрей Николаевич Горчаков и кандидат права Леонид Петрович Блюммер предложили городской думе на рассмотрение проект о строительстве в Воронеже конно-железной дороги, или попросту, конки.

Конно-железная дорога на Большой Дворянской.
Гостиница Центральная (пр. Революции, 42)

Идея поставить «общественные кареты» на рельсы появилась еще в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. Использование лошадей в качестве тягловой силы позволяло устранить неудобство и казавшиеся опасности паровых двигателей и, вместе с тем, конка позволяла воспользоваться удобствами перевозки грузов по рельсовым путям. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в Росии коннорельсовую дорогу.

К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России — Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Екатеринбурге, Ростове, Новгороде. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала.

Конка на большой Дворянской
на заднем плане I Мужская гимназия
(корпус Технологической академии)

После всестороннего обсуждения проекта конно-железной дороги на заседании Городской Думы 16 октября 1886 года, предложение предпринимателей было одобрено, и 16 июня 1887 года Воронежской Городской Управой была заключена концессия с инженером Горчаковым, по которой ему предоставлялось исключительное право устройства сети конно-железных дорог для перевозки пассажиров и грузов в городе Воронеже.

По условиям договора, по истечении сорока лет после запуска конки, все устроенные предпринимателем дороги со всеми строениями и мастерскими, подвижным составом (за исключением лошадей и сбруи) должны были быть безвозмездно переданы городу. При этом оговаривалось, что город может выкупить обустроенную сеть в течении первых двадцати пяти лет.

Конно-железные перевозки были обложены налогом &mdash ежегодно, в городскую казну полагалось выплачивать с каждого пассажирского двухэтажного вагона по 40 рублей в течении первых тридцати лет и по 50 рублей в течении десяти последних лет. С каждого одноэтажного же вагона причиталось по 30 и 40 рублей соответственно. А за товарный вагон или платформу требовалось выплатить по 10 рублей.

Общая же сумма, выплачиваемая за год, должна была быть не менее 600 рублей (по истечении первых 5 лет эксплуатации). Зимой, в случае необходимости, вместо вагонов предполагалось использовать сани, но они оплате не подлежали.

В течении четырех лет, под руководством предприимчивого инженера велось строительство конно-железной дороги. По центральным улицам города были проложены стальные рельсы в две колеи шириной 1 метр. Укладка была произведена так, чтобы рельсы не выступали над дорожным полотном и не препятствовали свободному проезду по улицам. Но незадолго до завершения работ, 25 июня 1891 года, А.Н. Горчаков передал договор со всеми правами и обязанностями бельгийской компании «Акционерное общество конно-железных дорог в России», которая к тому времени уже постороила конку в Минске.

Конка на большой Дворянской

11 августа (23 по новому стилю) 1891 года открылось движение по первому маршруту конно-железной дороги — от станции железной дороги по Большой Дворянской (проспект Революции) к Ново-Митрофановской церкви (район современного цирка). С этого дня, пассажирские вагоны и грузовые платформы с помощью одной или пары лошадей, управляемых кучером, начали свое движение по улицам города.

Пассажирские вагоны вмещали до 20 человек. По аналогии с железнодорожным транспортом у конки имелся первый класс, в нем пассажиры восседали под крышей. В каждом экипаже присутствовал кондуктор, продававший литерные билеты. Каждый вагон был оснащен тормозами, фонарями и номером. На видном месте, внутри вагона, обязательно вывешивались правила для пассажиров .

Стоимость проезда в летнее время (с 1 апреля по 1 октября) с 7 часов утра до 11 часов вечера и в зимнее время (с 1 октября по 1 апреля) с 8 часов утра до 10 часов вечера ограничивалась Городским Управлением в 2.5 копейки с версты (1 верста — 1,06 километра) за первый класс и в 1.5 копейки с версты за второй класс.

В остальное время плата могла быть вдвое выше. Оплата же за грузы устанавливалась перевозчиком самостоятельно, но повышение ее могло быть только со специального разрешения Городского Управления.

Конно-железный экипаж на
Б. Девической (ул.Сакко и Ванцетти)

Для первого маршрута, от вокзала до конца 1-ой Острогожской улицы (Пушкинской) или обратно, стоимость проезда была установлена в 5 коп. Дети до 3 лет перевозились бесплатно, если не занимали отдельного места. Движение от Ново-Митрофановской церкви начиналось в 7 часов утра, а заканчивалось в 10 часов вечера. От вокзала первый вагон отходил в 7-30, последний в 10-30.

Билеты конной железной дороги

В связи с началом движения конки, Городская Дума опубликовала Обязательное Постановление , которое воспрещало езду вдоль по рельсам и между ними в экипажах различного рода. Так же запрещалось загромождать и портить пути. Вагоны конки наделялись преимуществом при приближении вагона, все экипажи должны были свернуть к боковым сторонам улицы, а при переездах через пути, экипажам следовало уступать дорогу конке.

Скорость вагонов ограничивалась 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7.5 верст в час. Таким образом, экипажи передвигались достаточно неторопливо, и ловкие пассажиры имели возможность сойти или запрыгнуть в конку прямо на ходу. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, дежурили форейторы, которые подпрягали ещё одну или две пары лошадей и помогали въехать конке на гору, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей и поджидали следующий вагон.

Ж.-д. вокзал. Конечная.

К началу XX века в Воронеже действовали три маршрута конно-железной дороги, все они были проложены по большей части в центре города. Первый, самый протяженный маршрут брал свое начало у железнодорожного вокзала, затем по нынешней улице Кольцевской выходил на Большую Дворянскую (пр. Революции), по которой пересекал Староконную площадь и далее сворачивал на Большую Девицкую (сейчас этот участок улицы носит название Платонова) по которой выходил на 1-ую Острогожскую (Пушкинская) и заканчивался у Новостроящегося кладбища (на его месте ныне распологается цирк). Второй маршрут пересекался с первым на Староконной площади и тянулся по прямой линии Ново-Московской улицы (Плехановская) от Митрофановского монастыря (ныне главный корпус ВГУ) до западной окраины города — Заставы. По Большой Девической (Сакко и Ванцетти) и Петровскому спуску (ныне улица Степана Разина), от Девичьего рынка до Городского Сада проходил еще один маршрут, самый трудный и неторопливый из-за сложного рельефа местности.

Перекресток Б. Дворянской и Ново-Московской.

За три десятка лет своего существования, конка показала себя как удобный и доступный городской транспорт, поистине достойный звания «общественный». Уже к 1915 году конно-железной дорогой воспользовались свыше двух миллионов ста тысяч пассажиров. Но время и техническая мысль не стоят на месте — утвержденный в 1914 году план строительства электрического трамвая положил конец «конному» веку. С началом первой мировой войны, строительство трамвая стало невозможным, и конка продолжала успешно действовать. Но в условиях общего экономического кризиса, обусловленного продолжительной войной, а затем с началом революции и гражданской войны, конка стала приходить в упадок. В 1922г. по городским маршрутам уже курсировал всего один вагон, а вскоре возобновившееся строительство трамвая окончательно закрыло движение конки.